장애인이 시민으로서 본격적으로 사회 참여를 가능하게 하는 장벽들을 넘어야 할 필요성을 강조합니다.
스페셜 리포트 지금 장애인들이 시위를 통해 요구하는 권리는 무엇일까? 이동할 권리, 공중시설을 이용할 권리, 학교에 다닐 권리, 일할 권리, 영화를 볼 권리, 남이 아닌 자신이 결정할 권리 등이다. 누구나 쉽게 누리는 일상이라 이것도 권리인가 싶지만, 장애인에겐 아직도 ‘요원한 권리’다. 한국의 시내버스 중 저상버스 비율은 27%에 불과하고, 전동휠체어를 실을 수 있는 장애인 콜택시는 가장 많다는 서울에서도 일반택시의 1.26%에 불과하다. 영국은 일반택시(블랙캡) 자체가 휠체어가 들어갈 수 있도록 설계했다. 편의점의 1.2%, 음식점의 5.4%만이 경사로 의무설치 대상이다. 장애 문제를 다루다 보면, 두 가지 장벽과 만난다. 첫째는 혐오다. 지금도 장애인은 혐오의 대상이다. 시민을 볼모로 잡는 비문명적 존재가 되어 버렸다. 지난 총선에선 “나이 들면 다 장애인이 된다”는 말을 한 후보가 소속 정당에서 제명됐다. 노인을 혐오하는 발언을 했다는 이유였다.
뉴질랜드는 유엔 장애인권리위원회 위원으로 지적장애인을 선임했다. 둘째 장벽은 장애를 시혜적으로, 동정적으로 보는 것이다. 장애 문제와 관련된 소송에서 피고들은 이렇게 말한다. 우리도 장애인을 ‘배려’하고 싶지만 그 전에 정부가 제도를 마련해야 한다고. 장애인들은 배려를 바라지 않는다. 시혜를 베풀어주기를 원하지 않는다. 단지 장애인도 비장애인과 동등하게 버스를 타고, 지하철로 출근하며, 가게를 이용하고, 영화를 보고 싶을 뿐이다. 사람은 누구나 장애인으로 태어나 장애인으로 죽는다. 태어난 뒤 한동안 보지 못하고 듣지 못하고 말하지 못하며 걷지 못한다. 나이가 들면 잘 안 들리고, 잘 보이지 않으며, 잘 걷지 못하게 된다. 장애는 병도 아니고 결함도 아니다. 사회가 장애를 차별하지 않는다면 장애는 더는 장애가 아니다. 만일 모든 건물에 경사로와 승강기가 있다면. 저상버스가 어디에나 다닌다면. 수화나 문자통역이 제공된다면. 큰 글자나 쉬운 설명을 붙인 그림카드로 절차를 안내하는 관공서가 있다면. 이런 세상에서 ‘장애’는 더는 ‘장애물’이 아니다. 장애인은 위험한 사람도, 불쌍한 사람도, 특별한 사람도, 영감을 주는 존재도 아니다. 관련기사 우리나라는 많은 장애인법을 가지고 있다. 다른 나라에 비해 손색이 없다. 그러나 권리를 선언할 뿐 예산이나 실천방안 등의 알맹이가 빠진 경우가 많다. 장애인 복지는 모두의 인권문제다. 장애인의 권리가 보장되는 것은 어린이, 노인을 비롯한 모든 사회적 약자를 위한 일이다. 저상버스는 휠체어 장애인을 위해 도입했지만 어린이나 노인, 그 밖의 시민 모두에게 유용하다. 장애인 이동권 투쟁으로 설치된 지하철 역사의 엘리베이터는 바쁜 사람들 모두에게 편리한 수단이다. 장애인을 위해 만들어진 경사로에는 유모차가 다니고, 자전거가 지나간다. 시각장애인을 위해 개발을 시작한 무인자동차는 자율주행 자동차가 되었다. 장애인의 권리를 옹호하는 것은 모두의 권리를 옹호하는 일이다. 장애인도 시민이다. 우리는 장애인이 비장애인과 동등하게 살아가는 문명국가를 원한다. 저상 고속·시외버스 한 대도 없어 2014년 봄 ‘시외이동권 소송’을 시작했다. 2005년에 제정된 ‘교통약자 이동편의 증진법’에는 장애인이 ‘모든’ 교통수단을 이용할 권리(이동권)를 명시하고 있다. 그러나 시외버스와 고속버스에는 저상버스가 한 대도 없었다. 지금도 마찬가지다. 국토교통부는 소송이 시작된 지 5년이 지나서야 휠체어 승강 설비를 장착한 고속버스를 시범적으로 도입했다. 4개 노선, 10대가 전부였다. 현재 서울~당진 노선 몇 대만 남아 있다. 휠체어를 탄 동료와 맥주 한잔하려고 동네를 다녀 보면 턱이 없는 가게를 찾기는 정말 어렵다. 관련 법 시행령이 규모(300㎡ 또는 500㎡)를 기준으로 경사로 설치의무를 부과했기 때문이다. 법은 장애인의 공중이용시설 접근권을 보장했는데, 시행령은 권리를 무력화한 것이다. 2018년 ‘1층이 있는 삶 소송’을 제기했다. 결국 올 2월 법원은 시행령이 무효라고 판결했다. 법이 만들어지고 25년 만이
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