일본 자존심 크라운, 그랜저의 아성 넘을수 있을까 토요타_크라운 한국토요타자동차 김종철 기자
'크라운'을 탔다. 물론 그동안 익히 알고 있던 크라운은 아니다. 70여년에 달하는 역사를 갖고 있지만, 전혀 새로운 자동차다. 네모난 형태의 각진 모습은 온데간데 없다. 크로스오버 타입의 새 얼굴을 갖고 있다. 급격한 전동화시대에 그들만의 장점인 하이브리드 기술은 한걸음 더 진화했다. 전기차도 머지않은 미래에 나온다. 하지만 아직은 아니다.
앞쪽 모습은 다소 날카롭다. 날렵한 헤드램프로 이어지는 후드 상단의 디자인이 독특하다. 회사쪽은 "망치의 머리를 형상화시킨 해머헤드 콘셉트"라고 설명했다. 또 헤드램프 위쪽으로는 길게 일자형 주간주행등이 들어온다. 현대차 쏘나타 디엣지를 비롯해, 그랜저, 코나 전기차 등에 적용된 일자형 주간주행등과 비슷했다.개인적으로는 크라운의 옆모습이 인상적이었다. 다른 크로스오버 차량들에 비해 좀더 부드럽고 유연하게 보였다. 21인치 바퀴휠은 역동적인 옆모습을 더욱 도드라지게 보이게 했다. 뒤쪽 역시 쿠페 스타일의 유리와 함께 엘이디 일자형 리어램프도눈에 띄었다.문을 열고 실내에 들어서면, 첫 느낌은 단순하고 잘 정돈된 느낌이다. 12.3인치 터치스크린을 비롯해 풍량, 열선시트, 에어컨 등 각종 공조장치 버튼들도 직관성을 높이면서 깔끔하게 배열돼 있다. 시트에 앉았을때의 느낌도 나쁘지 않았다. 기어 변속 레버의 크기도 적당했지만, 주행시 변속때엔 기역자로 꺾어서 움직여야 했다.
가속페달을 밟으면 2.4리터 터보엔진의 힘이 그대로 드러난다. 가속능력이나 직진구간에서의 고속 안전성도 우수했다. 대관령구간에서의 오르막과 내리막, 곡선구간에서의 쏠림 등의 현상은 거의 없었다. 4륜구동에 토요타의 e-엑슬 기반의 이-포 어드밴스드 시스템이 적용돼 있어, 차량의 역동성이나 안정감을 그대로 유지할수 있었다고 회사쪽은설명했다.2.5리터 하이브리드 모델은 무난한 느낌이었다. 토요타가 이미 앞서 내놓은 하이브리드 차량의 주행감과 크게 다르지 않았다. 가솔린 자연흡기방식의 엔진과 전자식 씨브이티 기반으로 출력은 239마력이다. 전반적으로 부드러운 승차감과 함께 연료효율에 맞춘 모델 같았다. 정속 주행 과정에서의 엔진이나 노면에서 올라오는 소음, 풍절음 등은 거의 들리지 않을 정도로 정숙성은 뛰어났다. 대신 급가속 과정에서의 엔진음이 다소 크게 들렸다.
게다가 2.5리터 하이브리드에는 일부 기본 편의안전 사양까지도 빠져있다. 그럼에도 차값은 2.5리터 하이브리드가 5670만원, 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드는 6480만원이다.
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