[단독]서울-춘천고속道…'강상면안'이 예타서 빠진 이유

강상면안보다 양서면 종점이 최적 입지 양평 강상면

서울-양평 고속도로 종점안과 관련해 김건희 여사 일가 땅 특혜 의혹이 일고 있는 가운데, 국토교통부가 최적안이라고 주장하고 있는 '강상면안'이 오히려 예비타당성조사를 거친 '양서면안'보다 본래 사업 목적에 부합하지 않는 것으로 확인됐다.서울-양평道 목적 '춘천道' 정체 해소…최적 종점 '양서면'예타 보고서에 나와 있는 '사업목적'을 보면 국토부가 왜 양서면안을 최적안으로 판단했는지 추정이 가능하다. 보고서에는 '본 사업은 수도권 제1순환선 및 서울-춘천 고속도로의 교통 정체를 해소하는데 목적이 있다'고 명시하고 있다.'수도권 제1순환선의 교통체증 해소'와 관련해서는 두 안이 다르지 않다.하지만 서울-양평 고속도로가 양평에서 끝나버리면 서울-춘천 고속도로의 교통량 분산 효과는 기대할 수 없다.

2021년 예타 당시 국토부는 서울-양평 고속도로와 서울-춘천 고속도로를 연결하는 방안을 염두에 두고 두 도로의 최단 거리인 양서면안을 최적안으로 제시한 것으로 추정된다. 그래픽1=김성기도로설계 분야 한 전문가는"사업 목적과 양서면 종점의 위치를 보면 두 고속도로를 연결하겠다는 의도를 읽을 수 있다"며 "예타안으로 서울-춘천 고속도로와 붙이는 게 제일 짧고 교통 분산도 가장 잘 되는 노선"이라고 말했다.국토부는 이같은 제반 사항을 고려해 양서면 종점을 최적 노선으로 판단했을 가능성이 높다.예타 자체가 두 고속도로의 연계를 염두에 두고 이뤄졌음을 추정할 수 있는 대목이다.또 예타 과정에서 '강상면안'이 검토조차 되지 않은 이유도 설명이 가능해진다. 양서면보다 남쪽에 위치한 강상면을 종점으로 하면 두 고속도로의 거리는 더 멀어지기 때문이다. 거리가 멀어진다는 것은 건설 비용과 이동 시간이 늘어난다는 것을 의미한다.

같은 맥락에서 국토부는 특혜 의혹이 제기된 이후 강상면안이 최적 노선이라고 주장하면서 '6번 국도, 수도권 제1순환선 교통체증 해소'와 '강하IC 신설'에 대해서는 반복적으로 강조해왔지만, '서울-춘천 고속도로 교통체증 해소'에 대해서는 한 번도 언급한 적이 없다.앞선 업계 도로 설계 전문가는"사업 목적 달성에 도움이 되는 것도 아니고, 일부 강상‧강하 주민들만 좋은 것을 공사비를 늘리면서까지 종점을 바꾼다는 게 이해가 안 된다"며 "고속도로를 국책사업으로 한다는 것은 다른 도로와의 연계 같은 종합적인 판단을 해야 한다"고 지적했다.국토부 관계자는 "예타가 두 도로를 연결하는 것을 염두에 두고 진행했다는 근거가 없다"고 말했다.

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