19만여 명이 살고 있던 화성군은 2001년 화성시로 승격했다. 그로부터 20년이 지난 2024년 현재, 화성시는 9월 기준 인구수 100만이 훌쩍 넘는 대도시로 성장했으나 여전히 '교통지옥'이라는 오명에서 벗어나기 어렵다. 은 화성시 교통의 현재를 짚기 위해 민영섭 화성시청 교통국장을 만났다. 100만 ...
19만여 명이 살고 있던 화성군은 2001년 화성시로 승격했다. 그로부터 20년이 지난 2024년 현재, 화성시는 9월 기준 인구수 100만이 훌쩍 넘는 대도시로 성장했으나 여전히 '교통지옥'이라는 오명에서 벗어나기 어렵다. 은 화성시 교통의 현재를 짚기 위해 민영섭 화성시청 교통국장을 만났다. 100만 특례시가 되면 교통지옥에서 벗어날 수 있는 걸까.- 대중교통 인프라와 운영이 여전히 부족하다는 민원이 제기되고 있다. 버스 수송 분담률과 택시 수송 분담률이 현재 기준 어느 정도인지? 이를 타개하기 위한 화성시 정책이 있는가?
택시 수단 분담률은 1.1%에 해당하며, 전국 평균 택시 1대당 인구수는 309명으로, 화성시의 경우 택시 1대당 인구수는 740명으로 조사됐다. 우리 시 인구 대비 택시 부족 분에 대해 증차하기 위해 제5차 택시총량 및 국토교통부, 경기도와의 협의를 통해 택시 수단분담률 제고 예정이다. 또한 화성시의 경우 대중교통 소외지역의 시민 교통편의 제공을 위하여 약 100개 마을에 140대의 공공형택시가 월평균 8600회 운행 중이며, 운송사업자 확대 모집을 통해 운행 시간 및 운행지역 확대를 추진 중에 있다."- 화성시는 공영버스를 줄이고 똑버스 등 수요응답형 버스를 대체하고 있다. 수요 응답형 버스는 운행 시간이 정해져 있지 않아 시간을 예측하기 어렵다는 불편사항이 제기되고 있다.
민간에서 위탁 운영 중인 H버스의 일부 노선이 이용객 수가 예상보다 훨씬 적어, 평균 승차 인원이 10명 미만인 경우가 자주 발생했다. 이러한 낮은 수요로 인해 해당 노선들은 운영 효율성 측면에서 큰 어려움을 겪었으며, 결국 해당 노선의 운송사업자는 이용 수요가 현저히 부족한 노선에 대한 운영을 지속하는 것이 불가능하다고 판단하여 해당 노선의 면허를 반납하게 됐다.아울러, 2025년 실시 예정인 노선체계 개편 용역을 통하여 화성시 관내 버스 지간선 체계를 확립하여 권역 간 수요에 맞는 대중교통 노선 공급 및 시민의 대중교통 편의 증대 예정이다."- 버스정류장 위치나 노선도 등을 정함에 있어서 서울시 경우 버스정책시민위원회가 만들어져 있다. 화성시도 거버넌스 기구와 주민의견 수렴 통로로서 시민위원회 등 같은 구조가 있는가.
다만, 저상버스 출고시 보조금은 국토부, 환경부 두 개의 예산으로 매칭돼야 하나 약 90대 규모의 예산 편차 발생에 따른 환경부 예산 배정에 한계가 있는 현 여건 상, 운송사업자의 자구책 마련 당부 및 시 자체 예산 수립 검토를 통해 2025~2026년까지 저상버스 추가 도입 예정으로 운영 중인 모든 노선의 차량이 저상버스로 전환될 예정이다.""동탄2신도시는 2015년 최초입주를 시작으로 90%의 입주율을 보이며, 현재도 도시개발 진행중인 신도시로 단계적 개발 및 입주에 따라 동탄 내 버스운영 또한 미시적인 관점에서 검토돼 운영될 수밖에 없는 어려운 여건이다. 행정 또한 인구유입에 비례하여 업체에서 버스를 확대 공급하고 있다.
아울러, 중장기적으로 경기도의 시내버스 공공관리제 추진에 발맞춰 시내버스의 공적관리 강화를 통해 배차개선 등 대중교통 서비스 안정화를 위해 노력중에 있다. 앞으로 10%의 추가적인 입주와 동탄도시철도 신설 등 급변하는 도시여건 및 통행패턴 변화에 대응하기 위해 기존 노선체계 전반의 문제점을 진단하고 효율적인 버스노선체계 재정립을 위한 버스노선체 개편 용역의 추진으로 화성시 대중교통 이용편의 증진을 위해 지속적으로 노력하겠다.""화성시는 넓은 면적대비 낮은 인구밀집도로 대중교통 수송분담률이 타 지자체에 비해 낮고, 전형적인 도농복합, 구도심과 신도심의 혼재로 동부권으로는 서울, 수원 중심 광역교통망이 발달한 편이며, 지역적으로 대중교통 불균형 양상을 보이고 있다.
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