5일 국토교통부에 따르면 국토부의 의뢰로 서울양평고속도로의 타당성조사 수행기관인 전문설계업체(경동엔지니어링, 동해종합기술공사)에서 대안노선과 예타노선의 경제성(B/C)을 계산한 결과 대안노선은 0.83, 예타노선은 0.73이 각각 나왔다. 대안노선으로 시행할 경우 사업비는 예타안에 비해 600억원이 더 들지만 일일 교통량이 평균 6000대 이상 증가할 것으로 예상돼 그만큼 경제성이 더 높게 나왔다는 설명이다. 이용욱 국토부 도로국장은 '애초 B/C 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시하기 때문에 (서울양평고속도로는) 아직 대안이 확정되지 않은 상황이라 B/C 분석을 하지 않았다'며 '하지만 국회 논의과정에서 필요성이 제기됨에 따라 별도로 B/C 분석을 하게 된 것'이라고 설명했다. - 서울양평고속도로,경제성 분석,B/C,대안노선,예타노선,국토교통부,대통령실,김건희,원희룡,국민의힘,더불어민주당,전문가 검증
특혜 논란으로 사업이 중단된 서울양평고속도로의 경제성을 분석했더니 대안노선이 예비타당성조사 노선보다 경제성이 높은 것으로 나타났다. 정부는 이 같은 결과에 대해 국회에 제3의 전문가 검증도 요청할 방침이다.
당초 서울양평고속도로는 2021년 예타 통과 당시 B/C가 0.82였다. 하지만 이번 분석에서는 논란이 된 종점부 변경이 경제성에 미치는 영향을 따지기 위해 시점을 대안노선과 동일하게 하고 종점부만 달리하는 방식으로 계산했다. 예타안의 시점부가 실제로 추진이 어렵다는 점도 고려됐다고 한다. 관련기사 이에 따라 수도권 제1순환고속도로 감일분기점에서 시작해 북광주분기점에서 나뉘어 양서면과 강상면을 각각 종점으로 하는 노선을 분석했다. 두 노선의 분석에는 교통시설투자평가지침과 기준연도, 영향권, 국가교통 DB를 동일하게 적용했다고 한다. 그 결과 예타노선은 사업비가 2조 498억원이 들고, 교통량은 하루 평균 2만 7000대가량으로 분석됐다. 반면 대안노선은 사업비는 600억원이 더 소요되지만, 일일교통량이 3만 3000여 대로 예타안보다 6000대 이상 더 많은 것으로 계산됐다.
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