국토교통부가 국정감사를 닷새 앞두고 양평 고속도로 대안 종점안(강상면)이 원안(양서면) 노선보다...
7월 9일 경기 양평군청 인근에 고속도로 재추진을 촉구하는 현수막들이 걸려있다. 양평|권도현 기자
5일 국토부는 타당성조사 용역 업체 경동엔지니어링이 진행한 양평 고속도로 대안 노선 경제성 평가 결과를 발표했다. 이번 조사는 원안노선의 시점부를 대안 노선과 동일하게 맞추고, 종점이 다른 두 노선의 편익을 각각 비교 분석하는 방식으로 진행됐다. 원안은 감일JCT~북광주JCT~양서면JCT 노선, 대안은 감일JCT~북광주JCT~강하IC~강상면JCT 노선이다. 지난 7월 국토부가 공개한 양평고속도로 ‘교통수요 보고’ 자료를 보면 원안과 대안이 동일한 ‘시점부~북광주JCT’ 구간은 전체 양평고속도로 교통량의 83%를 차지한다. 결국 예타안과 대안 노선의 교통량이 갈리는 부분은 ‘북광주JCT~종점’ 구간인데, 이곳은 전체 교통량의 17%에 불과하다. 우석진 명지대 교수는 “당초 KDI가 발표한 예타에서 3기 신도시 반영 유무가 일평균 1000대였는데, 신도시보다도 양평 종점 변경에 따른 교통량 차이가 훨씬 크다는 이야기라 쉽게 납득이 어렵다”고 말했다.
국토부 주장처럼 교통량 증대로 편익이 커지더라도 대안으로 사업을 진행하기 무리한 지점이 있다. 박상인 서울대 교수는 “B/C값이 1.0 미만이면 정책성 평가를 받아야한다”며 “당초 원안은 B/C값이 낮아도 서울~춘천고속도로 교통량 해소 효과라는 정책성 평가를 받아 통과됐는데 대안의 경우 종점이 남쪽으로 더 내려오면서 이 부분의 평가가 낮아질 수 있다”고 말했다.
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