타킷은 꽤 분명해보입니다. newsvop
정부가 수입산 전기차의 사후서비스 책임을 강화하는 내용의 보조금 개편을 추진하고 있다. 소비자 후생을 높이는 한편, 값싼 중국산 전기차를 견제하기 위한 의도로 풀이된다.개편안은 전기승용차 국고보조금 총액 680만원 가운데 배터리 전비와 주행거리에 연동된 보조금을 500만원으로 산정했다. 핵심은 직영 AS 센터 조건이다. 직영 AS 센터가 없는 수입차 업체의 전기차에는 연비·주행거리 보조금 총액 500만원의 절반만 지급한다는 조건이 신설된다. 연비·주행거리가 기준치를 넘어도 직영 AS 센터가 없으면 250만원만 지급된다.
보완 필요성도 제기된다. 이 교수는 “판매 물량과 비례해 직영 AS센터를 늘리도록 해야 한다”며 “보조금을 받기 위해 직영 AS 센터를 하나만 지으면, 판매 물량이 많아졌을 때 제대로 서비스를 제공할 수 없다”고 설명했다. 그러면서 “소비자 보호책임을 다하지 못하는 수입차 업체는 판매가 제한되도록 정책을 설계해야 한다”고 강조했다. 익명을 요구한 한 국책연구기관의 연구위원은 “과거 중국이 내연기관 중형 버스 수백대를 팔아놓고 사후서비스를 제대로 제공하지 않아 소비자 불만이 제기되기도 했다”며 “이번 방안은 자본 투자로 정비망을 구축할 수 있는 업체만 내수 시장에 들어오도록 하는 거름망이 될 수 있다”고 설명했다.직영 AS 센터 조건은 내수 시장 보호 목적도 있다. 일종의 무역장벽이다. 조건을 충족하지 못해 보조금을 상대적으로 적게 적용받은 수입차는 가격경쟁력에서 밀리게 된다.
이호근 교수는 “향후 값싼 중국산 전기차가 물밀듯이 들어올 것”이라며 “위협적인 존재가 될 것”이라고 내다봤다. 그러면서 “대놓고 막을 수 없으니 정비 서비 관련 소비자 불만을 최소화하는 방안을 수입산 규제로 활용한 것으로 보인다”고 말했다. 직영 AS 센터 조건 도입에 신중하게 접근해야 한다는 목소리가 나온다. 보복 우려가 있다는 의견이다. 김필수 대림대 자동차공학부 교수는 “잘못하면 부메랑이 될 수 있다”며 “수출 중심인 한국이 강대국처럼 자국우선주의로 치닫는 건 위험할 수 있다”고 말했다. 이어 “현대차와 기아도 외국에서 딜러사를 통해 정비 서비를 제공하고 있다”고 덧붙였다. 미국과 유럽이 한국의 이번 보조금 개편을 빌미로, 자국 시장의 보조금 문턱을 더 높일 수 있다는 얘기다.
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