판매량 기준 도요타, 폭스바겐에 이어 지난해 3년 연속 ‘글로벌 톱3’라는 성적표를 거머쥐었지만 현대자동차그룹의 올해 상황은 결코 녹록지 ...
판매량 기준 도요타, 폭스바겐에 이어 지난해 3년 연속 ‘글로벌 톱3’라는 성적표를 거머쥐었지만 현대자동차그룹의 올해 상황은 결코 녹록지 않다. 중국 전기차 업체의 국내 상륙, 트럼프발 ‘관세 폭격’ 등 외부 충격에 더해 계열사 간 편중 심화라는 내부 변수까지 맞닥뜨렸기 때문이다.최근 현대차그룹의 주요 계열사들이 일제히 지난해 실적을 발표했다. 현대차·기아·현대모비스 등 3개사는 지난해 역대 최대인 339조8858억원의 합산 매출을 달성했다. 현대차가 175조2000억, 기아가 107조4488억, 현대모비스가 57조2370억원을 각각 기록했다. 배터리시스템 등 전기차 핵심 부품을 만드는 현대모비스는 1년 전보다 매출이 3.4% 줄었지만 영업이익은 33.9% 늘었다. 역대 최고치 영업이익 달성이다. 고부가가치 핵심 전장 부품을 앞세워 수익성을 끌어올린 덕분이다.
실적이 저조한 계열사 노조를 중심으로 지난해 사상 최대 실적을 갈아치운 현대차·기아를 향해 결실을 나누자고 주장하는 목소리가 커지는 배경이다. 자동차 시트와 변속기 등을 만드는 계열사인 현대트랜시스는 7개월여에 걸친 노사 대립 끝에 올해 들어 가까스로 임금 협상을 타결했다. 엔진, 섀시 모듈 등을 만드는 현대위아도 6개월 만에 임금·단체협약 교섭을 마무리했다. 이들은 현대차그룹이 완성차 부문 실적을 늘리기 위해 부품 단가를 낮게 책정하다 보니 계열사의 수익성이 훼손됐다고 본다. 현대모비스를 비롯한 부품 계열사들은 일제히 추가 고객 확보에 뛰어들었다. 현대모비스는 해외 수주를 늘려 현대차그룹 계열사에 대한 공급 비중을 현재 약 90%에서 2033년까지 60% 수준으로 낮출 방침이다. 현대트랜시스는 미국 스텔란티스를, 현대위아는 유럽과 북미 완성차 업체로부터 등속 조인트 공급 계약을 따내는 등 ‘각자도생’하려는 분위기가 역력하다. 2001년 ‘한국로지텍’으로 시작해 현대차·기아 제품만 실어나르던 현대글로비스도 지금은 비 현대차·기아의 자동차 운송 매출이 절반에 가까울 정도로 독립성을 키워나가는 중이다. 현대글로비스는 지난해 6월 개최한 ‘2024 CEO 인베스터 데이’에서 향후 5년간 완성차 해상 운송 부문의 비계열 매출 비중을 50% 수준으로 확대하겠다고 밝힌 바 있다. 현대제철은 지난해 현대차·기아 외 제너럴모터스, 포드, 르노 등 글로벌 25개 브랜드에 판 자동차용 강판 규모가 처음으로 100만t을 넘어섰다.
외형은 화려하지만 현대차·기아도 글로벌 불확실성과의 전쟁을 치르느라 사실 제 코가 석 자인 상황이다. 미래차 전환과 수소 모빌리티, 로보틱스, 미래항공 모빌리티 등 신시장 개척을 위한 대규모 투자가 불가피한 까닭이다. BYD처럼 수직계열화는 어렵더라도 최대한 계열사의 납품 단가를 깎거나 가격 경쟁력이 뛰어난 비계열사 납품 비중을 늘릴 수밖에 없는 형편이다. 한 푼이라도 아껴 수익성을 지키려면 계열사와 비계열사 간 경쟁을 유도해 어떻게든 원가를 절감해야 한다는 뜻이다.
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