한국 철도의 '착한 적자', 대안은 어디에 있을까 지하철요금 서울교통공사 공공운임 역명병기_유상판매 철도민영화 김영훈
지난 5일 서울교통공사가 서울지하철 1~8호선 역이름에 함께 쓸 이름을 공개 입찰한다고 발표했다. 언론은 경영개선에 도움이 될 것이라는 분석과 함께 자칫 공공성 훼손 논란을 가져올 것이라고 보도했다.
철도는 도로교통과 달리 건설비 등 막대한 투자 비용과 일상적인 유지보수 비용으로 인해 운임수입만으로는 '상업적' 성공을 이루기 어렵다. 일각에서는 공공기관 방만 운영을 이유로 철도 시장화를 추진했지만, 비용절감은 대형사고로 이어졌고 요금 자율화는 운임 인상을 불러왔다. 또 다른 쪽에서는 일본 철도를 성공사례로 거론하지만 이 역시 민영화 효과로 보긴 어렵다.일본은 1987년 전국단일체계로 운영되던 국철을 6개 여객회사와 1개 화물회사로 분할 민영화된 JR체제로 개편했다. 35년이 지난 오늘날 경영 상황은 어떨까. 마찬가지로 2013년 박근혜 정부에서 설립돼 수서역 출발 고속철도를 운영하는 ㈜SR사 역시 민영화 효과로 흑자경영이 가능한 게 아니다. 원래 '돈이 되는 노선만'을 운영하면 운영 주체가 공기업이냐 사기업이냐를 불문하고 흑자가 가능한 것이고, 만약 고속철도가 없는 장항선을 삼성이나 현대 등 재벌이 운영한다고 해도 적자운영은 불가피한 것이다.
특히 세이부, 한큐 등 굴지의 백화점과 인기 프로야구 구단을 소유한 일본사철회사는 철도 연변 개발을 통해 상당한 수익을 올리고 있으니, 선로 등 시설물은 국가철도공단이 소유하고 한국철도공사는 선로사용료를 공단에 지불하면서 운영하는, 이른바 상하분리형과는 역사적으로나 산업적으로나 다른 구조인 것이다. 자신의 건물에서 영업하는 직영업체와 달리 매달 임대료 걱정을 해야 하는 자영업자와 같은 구조라고나 할까.일본과 한국 철도의 또 다른 근본적 차이는 요금정책이다. KTX와 신칸센, 도시철도와 지하철 요금 차이도 클 뿐 아니라 65세 이상 무임승차 제도는 일본에서는 상상할 수도 없다. 개인 소득을 불문하고 누구나 해당 연령만 되면 100% 무임으로 이용 가능한 도시철도 체계는 세계적으로도 유사한 사례가 없는 완벽한 '보편 복지'이기 때문이다.
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