제주항공 여객기 참사는 저가항공 산업의 안전 관리 부실, 기체 자체의 결함 가능성, 그리고 국토교통부·한국공항공사의 안전 관리 실패 등 여러 요인들이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다.
아직 블랙박스는 열리지 않았지만, 179명이 숨진 제주항공 여객기 참사는 여러 위험한 조건들이 복합적으로 맞물려 벌어졌다는 게 전문가들의 중론이다. 저가항공 산업 전반의 양적 성장에 못 미친 안전 관리 부실, 랜딩기어(착륙 바퀴) 미작동 등 보잉 737-800 기체 자체의 결함 가능성, 무안공항 활주로 가까이 설치돼 참사를 키운 '콘크리트 둔덕'을 방치한 국토교통부·한국공 항공사 의 안전 관리 실패 등 크게 3가지 요인이 참사의 구조적 배경으로 꼽히고 있다.
'안전' 둔감한 저가항공… 제주항공, 항공안전법 위반 과징금 1위 장영근 전 한국항공대학교 항공우주기계공학부 교수는 2일 한 통화에서 '이런 대형 참사는 복수의 복합적 원인들이 구조적으로 겹쳐 발생하는 경우가 많다'라며 '아직 규명돼야 할 빈칸이 많은 참사 초기 단계지만, LCC(Low Cost Carrier, 저가항공사)가 정비 등 안전 문제에 충분한 비용을 투자할 수 없다는 근원적 한계를 노출한 것이 핵심 중 하나'라고 지적했다. 현재 한국에는 총 9개의 저가항공사가 있다. 이는 우리보다 면적이 98배 넓은 미국과 같은 숫자로, 세계 공동 1위다. 이미 지난 2023년에 국내항공사 국제선 이용객 4720만 명 중 저가항공 이용객(2419만 명)이 대한항공·아시아나 등 대형항공 이용객(2300만 명)을 앞지른 상황이다. 참사를 낸 제주항공은 급성장한 국내 저가항공 중에서도 업계 1위 업체다. 제주항공은 국내 저가항공 사업이 시작된 지난 2005년 설립돼, 지난해 매출 1조 7240억 원·영업이익 1698억 원으로 1위를 달렸다. 업계에 따르면, 저가항공은 초기 투자 비용이 커 마진을 남기기까지 오랜 시간이 걸리고, 흑자로 전환된 후로는 운항을 하는 대로 이익이 되는 구조라고 한다. 항공업계 관계자는 '국내 저가항공 업체가 난립해 출혈 경쟁이 심화되면서 운항 횟수도 늘어나는 추세'라며 '특히 크리스마스 시즌이 낀 연말에는 모객이 늘기 때문에 정비 등 안전에 들어가는 시간이 더 줄어들 가능성이 있다'고 설명했다. 실제 이번에 참사가 난 제주항공 여객기는 참사 직전 48시간 동안 총 8개 공항을 오가며 13차례나 운항한 것으로 알려졌다. 지난해 12월 27~28일 이틀 사이 짧게는 38분, 길게는 5시간 46분에 달하는 중·단거리 비행을 반복한 것이다. 지난해 3분기 기준, 제주항공 여객기 1대당 월평균 가동 시간은 418시간으로 국내에서 가장 길었다. 제주항공의 안전에 빨간 불이 켜져 있었다는 건 다른 통계로도 드러난다. 최근 5년간 항공안전법 위반으로 납부한 과징금 내역에서 제주항공이 1위(37억 3800만 원)였다. 이어 이스타항공(28억 6000만 원)·티웨이항공(24억 3900만 원)·대한항공(16억 2000만 원)·진에어(13억 5900만 원)·에어서울(2억 1000만 원)·에어부산(2000만 원) 순이었다. 여객기의 평균 기령 역시 14.4년으로 제주항공이 가장 오래된 비행기를 돌리고 있었다. 티웨이항공은 13년, 진에어는 12.7년, 아시아나는 12.3년, 대한항공은 11.3년이었다. 이번에 참사가 난 비행기의 기령은 15년이었다. 낡은 비행기를 모는 반면, 제주항공 비행기 1대당 정비사 수는 11.2명에 불과해, 대한항공(18.6명)·아시아나(16명)·티웨이항공(11.5명)에 못 미쳤다. 국내 저가항공사들이 자체적으로 정비를 하지 않고 해외에 외주 정비를 맡기는 비중은 2019년 62.2%(총 비용액 3072억 원)에서 2023년 71.1%(총 비용액 5027억 원)까지 오른 상태다. 제주항공 측은 '참사 비행기의 스케줄상 정비 시간이 부족했던 게 아니냐'는 질문에'정비는 빠짐없이, 철저하게 하고 있다'고 주장했다. 다만 제주항공 측은 참사가 난 여객기의 월평균 가동시간이나 직전 달 총 가동시간 등에 대해선 함구했다. 제주항공 측은 뒤늦게'올해 정비사 총원은 522명으로, 내년 연말까지 38명을 더 늘려 총 560명을 채용할 계획'이라고 밝혔다
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