교통요금 인상이 답? 정부가 꼭 살펴봐야 할 다른 대안 414기후정의파업 공공교통이면충분하다 김상철 기자
정부는 '탄소중립 기본법'에 따른 국가 계획인 '국가탄소중립녹색성장전략' 및 '기본계획' 초안을 지난 3월 21일 발표했다. 이 발표에 대해서는 기후위기비상행동과 414기후정의파업조직위원회 등 기후위기 대응을 함께 하는 시민사회단체들은 일제히 비판한 바 있다. 그도 그럴 것이 정부는 2021년에 발표한 국가감축목표의 상향안인 2030년까지 40% 감축목표를 유지했다는 것에 자화자찬했지만 이미 그때와 지금 사이에 구체적으로 확인된 감축목표의 실패라는 사실을 다루지 않았기 때문이다.
상황이 이런데도 지난 3월 21일에 발표한 국가전략과 기본계획은 잘 해봐야 현상유지를 전제로 할 뿐이다. 이미 정부가 수립한 목표가 실패했고 실패하고 있다는 것이 명확하게 확인이 되는데도 그사이 아무 일도 없었던 것처럼 2021년 계획을 유지하는 것만으로도 충분하다고 주장하는 셈이다. 2030년, 2050년까지 유지해야 하는 온실가스 총량을 계획보다 먼저 가져다 쓰고 있는 것이 확인되는데도 별문제가 되지 않는다고 말하는 것은 사실상 온실가스 감축을 포기하겠다는 것에 다름 없다.보통 온실가스 감축에 대응해야 한다고 하면 그것이 구체적으로 어떤 방식으로 일어나는 일인지 생각하기 어렵다. 그래서 온실가스 감축계획상 분야별 혹은 부문별로 수립한 목표에 대해 가시적으로 그 감축과정을 관찰 수 있는 것은 많지 않다.
사실 통행량이라는 기준보다는 주행거리라는 기준이 온실가스 감축에 더 직접적인 지표이긴 하지만, 적어도 산술적으로 측정이 가능하고 무엇보다 직접적으로 관찰 가능한 수단이라는 점에서는 틀림없다. 특히 수송분야의 온실가스 배출량이 에너지 분야와 산업분야에 이어 세 번째로 규모가 큰 분야라는 것을 고려할 때 이만큼 구체적이고 분명한 수단과 목표를 가지면서도 실행의 결과를 즉각적으로 확인할 수 있는 분야는 거의 유일하다는 점은 분명해 보인다.하지만 앞서 2021년 온실가스 감축목표의 평가를 통해서 확인할 수 있듯이 수송분야의 온실가스 배출은 그리 효과적으로 관리되고 있지 못하다. 특히 해당 시기가 코로나19로 사회 전반적으로 이동이 줄어들었던 시기라는 점을 고려할 때 더더욱 그렇다. 이를 보여주는 것이 자동차 주행거리에 대한 데이터다.
그래서 정부 스스로 2050 탄소중립을 위한 수송 부문의 수단으로 대중교통 수단분담률을 지금보다 10% 이상 늘리는 것을 제시하고 있는 것이다. 수단분담률이란, 이동에 사용하는 수단들의 비율을 의미하는데 대중교통과 자가용은 서로 대신할 수 있는 수단이니 대중교통 수단분담률이 늘면 자가용 수단 분담율은 낮아질 수 밖에 없다. 사실 노인 무임수송의 문제는 중앙정부나 서울시 등 지방정부가 공공재정을 통해서 해결할 문제이지 대중교통을 이용하는 사람들이 추가적으로 부담해야 할 문제가 아니다. 국가가 조세를 통해서 형성된 공공재정을 운용하는 이유는 특정한 공공서비스의 부담을 모두가 함께 부담할 필요가 있기 때문이 아닌가.
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