!['윗사람에게 말해도 안 먹힌다'... 숨진 20대 선원의 절규 [선원이 없다]](https://i.headtopics.com/images/2023/3/20/hankookilbo/3950967493244691232348-3950967493244691232348-1637665447201091585.webp)
“상대적으로 인건비가 싼 외국인 2, 3급 해기사를 들여오면서 결과적으로 한국인 시니어 육성 길목을 막아 버린 게 됐다”
한때 멋과 낭만, 부의 상징이던 ‘마도로스’가 사라지고 있다. 선장·기관장이 항해사·기관사보다 많은 역삼각형 구조에다, 선장·기관장의 고령화까지 겹친 탓이다. 커지는 선원 부족 위기에도 선사는 국제 수준을 밑도는 근무 여건·임금 개선에 여전히 주저하고, 해양수산부는 마땅한 유인책을 내놓지 못하고 있다. 직장 내 괴롭힘마저 쉬쉬하는 열악한 근로 환경은 마도로스 이탈 행렬에 불을 지피며 소멸의 가속 페달을 밟고 있다.
이상일 한국해양대 선원연구센터장은 “처우가 열악하니까 1급 항해사·기관사로 올라가기 전에 80~90%가 그만둔다”며 “지금이야 어떻게든 굴러가지만 10년 후 외항 상선 인력난은 정말 심각할 것”이라고 우려했다. 지난해 액화천연가스 운반선 선장·기관장의 월평균 임금은 1만1,791달러, 1급 항해사는 8,471달러로 주요 선원 공급국인 폴란드·루마니아의 절반 수준이다. 다른 선박의 임금 수준도 국제 평균을 밑돈다. 이 센터장은 고 지적했다. 실제 2007년만 해도 선장과 1, 2급 항해사 수는 800여 명으로 비슷했다. 현재 국내에 들어온 외국인 해기사는 3,500여 명 안팎이다. 대형선에 보통 항해사·기관사 6명이 승선하는 점을 감안하면 많은 숫자다.폐쇄적 조직·부족한 워라밸로 유출 가속전문가들은 약 10년 후면 국적 외항 상선이 1,500여 척까지 늘어날 것으로 전망되는 만큼 2010년 최종 확정 후 10년 넘게 제자리인 국가필수국제선박·지정국제선박 수를 확대해야 한다고 조언했다. 늘어난 시니어 해기사 일자리를 채우려면 2, 3급 항해사·기관사를 육성해야 하고, 이를 통해 해기사 부족 문제도 어느 정도 해소할 수 있다는 것이다.
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